諸大建：用循環(huán)經(jīng)濟(jì)視角審視共享出行問題

從關(guān)注設(shè)施到關(guān)注移動(dòng)

交通基礎(chǔ)設(shè)施雖然在發(fā)展的先期階段是需要建設(shè)和增長的，但在整個(gè)發(fā)展階段中沒有理由無限增長，一定量的基礎(chǔ)設(shè)施能否提供相對(duì)大的服務(wù)增長，這是新的有挑戰(zhàn)意義的問題。

2016年，共享單車以非預(yù)期的方式突然冒出來，我國城市交通格局開始出現(xiàn)變局。從可持續(xù)發(fā)展特別是從循環(huán)經(jīng)濟(jì)的角度探索共享出行問題，可以提供不同的思考，對(duì)于我國城市交通體系的轉(zhuǎn)型具有重要意義。

共享出行有利于可持續(xù)發(fā)展，有關(guān)城市交通問題的思考需要從關(guān)注設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向關(guān)注人的出行。國際上研究可持續(xù)發(fā)展，出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)是讓兩個(gè)要素脫鉤，即經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要素與自然資本消耗要素脫鉤。而有研究認(rèn)為，循環(huán)經(jīng)濟(jì)特別是崛起中的分享經(jīng)濟(jì)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)脫鉤的重要路徑。

這里，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展是要追求效用或獲得感。交通研究的效用和獲得感就是老百姓享受到的交通出行或移動(dòng)的服務(wù)，自然資本消耗是發(fā)展的成本。例如，交通研究中的各種物理設(shè)施。這里，要認(rèn)識(shí)到交通工具與機(jī)動(dòng)性是兩個(gè)完全不同的概念。前者是基礎(chǔ)設(shè)施，是交通的手段；后者是城市的功能，是交通的目標(biāo)。現(xiàn)在研究城市交通，越來越需要思考有關(guān)機(jī)動(dòng)性的綜合規(guī)劃，而不是以機(jī)動(dòng)為主導(dǎo)的交通工具或者基礎(chǔ)設(shè)施的硬件規(guī)劃，這是從物為中心到人為中心的重大轉(zhuǎn)變。

傳統(tǒng)上，交通出行服務(wù)的滿足跟所占用的物質(zhì)資源數(shù)量，如汽車的數(shù)量、道路的面積等，一直被認(rèn)為是正相關(guān)的；交通規(guī)劃關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加、人均道路面積、人均小汽車保有量。現(xiàn)在思考的問題是，有沒有可能通過循環(huán)經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)，使效用滿足與物質(zhì)資源脫鉤。換句話說，交通基礎(chǔ)設(shè)施雖然在發(fā)展的先期階段是需要建設(shè)和增長的，但在整個(gè)發(fā)展階段中沒有理由無限增長，一定量的基礎(chǔ)設(shè)施能否提供相對(duì)大的服務(wù)增長，這是新的有挑戰(zhàn)意義的問題。

世界經(jīng)濟(jì)論壇與英國麥肯錫等組織合作，比較研究了兩種未來發(fā)展的模型。一種是“一切照舊”的模型，即傳統(tǒng)的兩者正相關(guān)的增長，經(jīng)濟(jì)社會(huì)增長伴隨同樣的物質(zhì)消耗增長。另一種是循環(huán)經(jīng)濟(jì)和分享經(jīng)濟(jì)的情景，物質(zhì)消耗不增加，社會(huì)福利卻增加。

把它借用到交通領(lǐng)域，有可能提出一個(gè)共享出行的未來城市交通模式嗎？即在交通基礎(chǔ)設(shè)施不增加的情況下，能不能滿足出行服務(wù)增加？這是非常有現(xiàn)實(shí)意義的問題。它的宏觀意義是服務(wù)滿足與物質(zhì)消耗脫鉤，微觀意義就是提高物品的使用率或分享率。

在共享單車的事例上，判斷哪家企業(yè)更好，主要看一輛單車一天的周轉(zhuǎn)量。讓一個(gè)單位的物品周轉(zhuǎn)越多、使用越多、服務(wù)越多，這就是共享經(jīng)濟(jì)的出發(fā)點(diǎn)。在單車的事例中，在擁有導(dǎo)向的消費(fèi)模式中，5個(gè)人先后出行，需要5輛自行車?，F(xiàn)在搞共享單車，1輛自行車可以被分享5次，以后如果提高到分享10次呢？周轉(zhuǎn)率越高，物質(zhì)資源閑置和浪費(fèi)的就越少，這就是共享經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)。

最新研究報(bào)告顯示，在2000年至2017年的時(shí)間里，美國人的汽車油耗已經(jīng)走平了，但是汽車的公里數(shù)持續(xù)在增長。換句話說，它用不增長的物質(zhì)消耗換來了持續(xù)的服務(wù)增長。我們?cè)谧鼋煌ㄒ?guī)劃的時(shí)候，有沒有想到這是一個(gè)可以追求的目標(biāo)？

世界資源研究所做過一個(gè)中國不同情境下的消費(fèi)參數(shù)分析：歐美國家的千人汽車保有量一般超過500輛，我國現(xiàn)在大概在100輛以上。該所表示，我們未來的出行可以有兩種選擇，即美國模式或低碳模式。

2014年，我國汽車保有量是每千人107輛。當(dāng)然還需要增長，但是，如果我國用美國模式實(shí)現(xiàn)城市化和現(xiàn)代化，從最終結(jié)果看肯定受不了。

現(xiàn)在討論共享出行，就是要研究我國能不能在德國與日本的模式上，用更低的汽車保有量（如千人擁有汽車保有量從107輛增長到200-250輛左右）來滿足增長的出行服務(wù)。

當(dāng)然，我國的工業(yè)化和城市化還沒有完成，基礎(chǔ)設(shè)施還要增加。那么，我們要問，以這種模式發(fā)展下去，何時(shí)會(huì)遇到“天花板”？上海每個(gè)月都要搞小汽車牌照拍賣，有人問政府，一個(gè)月拍賣1萬張，一年拍賣10萬多張，十年就是100多萬張，什么時(shí)候是上海市小汽車保有量的“天花板”，在中心城區(qū)能不能用不超過200萬輛汽車的保有量解決整個(gè)交通出行問題？

從產(chǎn)品效率到消費(fèi)創(chuàng)新

城市交通的高效化和綠色化可以有兩種思路：一種是對(duì)原有的汽車等交通工具一點(diǎn)點(diǎn)做技術(shù)改進(jìn)，改燃料也好，改車身也好，改重量也好，銷售汽車和擁有汽車的方式?jīng)]有變；另一條是非線性的變革即轉(zhuǎn)變消費(fèi)的模式，這是系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，共享汽車和共享單車就是這樣的社會(huì)創(chuàng)新和系統(tǒng)變革。

第二個(gè)問題討論共享出行與傳統(tǒng)的綠色出行有什么重要區(qū)別，強(qiáng)調(diào)共享模式比傳統(tǒng)的效率改進(jìn)具有更大創(chuàng)新意義。

我們?nèi)匀灰怨蚕韱诬嚍槔?。共享?jīng)濟(jì)績(jī)效追求的是單輛自行車在整個(gè)壽命周期里的周轉(zhuǎn)率，這要求共享單車有足夠的耐用度，如可以安全舒適使用三四年，這就大幅度提高了服務(wù)率。反過來，如果大量投放的共享單車不到一年就爛掉了、壞掉了，它的總體服務(wù)效率就不會(huì)高。

由此也可以理解，為什么討論技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，圍繞自行車使用三年就報(bào)廢這一點(diǎn)，專家之間有不同意見。搞循環(huán)經(jīng)濟(jì)的知道，可持續(xù)發(fā)展要求產(chǎn)品應(yīng)該盡可能耐用，要能夠延長生命周期，也就是在物品數(shù)量不增加的情況下提高服務(wù)效用。如果搞共享單車的不懂這些新觀念，結(jié)果不難預(yù)料，很可能一兩年以后路上會(huì)堆滿壞掉的垃圾自行車。

在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步深入討論，可以強(qiáng)調(diào)分享經(jīng)濟(jì)不僅要求提高產(chǎn)品制造的資源生產(chǎn)率，而且要求提高產(chǎn)品的使用率。這就是從效率改進(jìn)到消費(fèi)創(chuàng)新的問題。某家企業(yè)的共享單車，雖然它的耐用性相對(duì)好，但如果它采用賣產(chǎn)品而不是賣服務(wù)的方式，那么它提供的服務(wù)時(shí)間仍然是低的。因?yàn)橄M(fèi)者用人手一輛的方式購買、擁有和使用，閑置的時(shí)間就會(huì)增加，總體上的使用率就不會(huì)高。所以說，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是不求所有、但求使用。

這里，使用權(quán)才是我們關(guān)心的，所以分享經(jīng)濟(jì)的第二個(gè)要害就顯示出來了，即它不是通過技術(shù)改進(jìn)而是通過系統(tǒng)創(chuàng)新，更大幅度地提高資源生產(chǎn)率。

這可以解決什么問題呢？可以解決擁有經(jīng)濟(jì)情況下技術(shù)改進(jìn)常常帶來的一個(gè)重要的悖論——反彈效應(yīng)的悖論，即效率改進(jìn)導(dǎo)致了更多的消耗而不是更少的消耗。

談到綠色交通，大家都會(huì)同意小排量汽車比大排量汽車綠色，因?yàn)樾∨帕科囅馁Y源少，車身小、重量輕，占用土地空間也比較小。但是，馬上碰到一個(gè)尖銳問題：盡管每輛汽車的技術(shù)效率都在提高，從微觀的綠色化程度看，小排量要比大排量好，但是，單輛汽車便宜以后會(huì)有更多的人購買和擁有，一乘上數(shù)量N以后，總的物質(zhì)消耗是增加而不是減少的。明白了這個(gè)道理，就可以明白為什么過去幾年我國城市的單位車輛碳排放強(qiáng)度在減少，但排放總量卻在增加。

如何破這個(gè)悖論？光對(duì)交通工具進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)不能解決規(guī)模問題，要解決規(guī)模問題需要進(jìn)入到消費(fèi)模式等系統(tǒng)創(chuàng)新上來。這就是分享經(jīng)濟(jì)給我們帶來的意義。分享經(jīng)濟(jì)是要改變舊的擁有經(jīng)濟(jì)的做法去解決規(guī)模問題，其本質(zhì)是不斷地提高出行服務(wù)，而不是不斷地賣汽車、賣自行車。因此，城市交通的高效化和綠色化可以有兩種思路：一種是對(duì)原有的汽車等交通工具一點(diǎn)點(diǎn)做技術(shù)改進(jìn)，這是線性改進(jìn)和系統(tǒng)改進(jìn)，改燃料也好，改車身也好，改重量也好，銷售汽車和擁有汽車的方式?jīng)]有變；另一條是非線性的變革即轉(zhuǎn)變消費(fèi)的模式，這是系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，共享汽車和共享單車就是這樣的社會(huì)創(chuàng)新和系統(tǒng)變革。

討論共享出行，我們的思路就是要從傳統(tǒng)的技術(shù)改進(jìn)突變到全新的消費(fèi)創(chuàng)新上來。如果照樣是賣汽車，即使是搞無人駕駛，它照樣不能解決規(guī)模問題。而非技術(shù)的社會(huì)創(chuàng)新路徑，對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式是分享出行和緊湊城市。

分享出行是要從擁有到使用，緊湊城市是城市空間一開始就設(shè)計(jì)成為交通需求距離盡可能短。實(shí)際上，當(dāng)前世界上的大汽車公司正在努力轉(zhuǎn)型，向汽車服務(wù)商和運(yùn)營服務(wù)商轉(zhuǎn)型。多年以后，大家可以看到，賣車的生意會(huì)越來越少。

從盤活存量到改變?cè)隽?/span>

發(fā)展中國家發(fā)展分享經(jīng)濟(jì)應(yīng)該有自己的特點(diǎn)。從可持續(xù)發(fā)展的角度講，在個(gè)人物品擁有量方面，中國走高擁有量的發(fā)展道路是行不通的。中國搞分享經(jīng)濟(jì)可以強(qiáng)調(diào)B2C的模式，通過不賣產(chǎn)品賣服務(wù)，以不過度增加私人物品擁有量的方式，提高老百姓的社會(huì)福祉。

第三個(gè)問題，需要注意共享出行有C2C和B2C兩種形式。搞清楚B2C的模式，對(duì)于我國利用分享經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展具有重要意義。

常有人說，中國的共享單車和共享汽車不是共享，是租賃，是偽分享，美國的Uber才是正宗的共享經(jīng)濟(jì)。其實(shí)，這樣的看法是有問題的，是把共享經(jīng)濟(jì)的概念縮小了。

這里需要討論Uber型共享經(jīng)濟(jì)與共享單車的區(qū)別。許多人講Uber是共享經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，強(qiáng)調(diào)的是基于平臺(tái)的C2C分享。這里Uber本身是輕資產(chǎn)平臺(tái)，自身沒有汽車，是通過平臺(tái)把有私家車的供給者與消費(fèi)者溝通起來，賺管理費(fèi)用。事實(shí)上，共享經(jīng)濟(jì)在開始提出的時(shí)候，就有C2C和B2C兩種類型。

中國的共享單車和共享汽車是B2C的類型，歐洲人很早把它叫做產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)，即廠商不是賣產(chǎn)品而是賣服務(wù)。例如，德國戴姆勒公司的Car2go。戴姆勒是制造汽車的，但是它現(xiàn)在不賣汽車了，而是用制造出來的汽車提供出行服務(wù)。這就是B2C的分享，即企業(yè)對(duì)于消費(fèi)者的分享。中國的共享單車以及許多汽車生產(chǎn)廠家搞的共享汽車，都是這種類型。在兩者的基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步區(qū)別分享汽車本身還是分享服務(wù)。一種分享的是汽車，一種不僅提供汽車，而且提供駕駛服務(wù)。

C2C是存量閑置資源的分享利用，B2C是增量資源從擁有型向分享型的轉(zhuǎn)化。從中不難發(fā)現(xiàn)，B2C的模式對(duì)于中國發(fā)展具有某種跨越式的意義。

從物質(zhì)流的存量與流量看，一個(gè)城市、一個(gè)區(qū)域、一個(gè)國家的發(fā)展通常要經(jīng)歷兩個(gè)階段。前一個(gè)階段是物質(zhì)存量不足，要求通過持續(xù)的流量增長來滿足需要；后一個(gè)階段是物質(zhì)存量已經(jīng)飽和，需要持續(xù)地用好物質(zhì)存量來提高生活的獲得感。

以共享單車的發(fā)展為例，雖然其最初的時(shí)候需要增加投放，但最終的目的應(yīng)該是用穩(wěn)定的保有量，通過提高分享率和周轉(zhuǎn)率滿足人們?cè)鲩L的出行需求。這樣也就可以理解，為什么發(fā)達(dá)國家要強(qiáng)調(diào)C2C的分享經(jīng)濟(jì)，而中國需要大力發(fā)展B2C的分享經(jīng)濟(jì)。

以消費(fèi)主義和過度擁有為特征的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長模式，之所以是不可持續(xù)的，是因?yàn)樵谖镔|(zhì)滿足基本需求以后，仍然在通過生產(chǎn)和擁有過度的物質(zhì)存量刺激經(jīng)濟(jì)增長，結(jié)果導(dǎo)致物質(zhì)資源的大規(guī)模閑置。這是歐美發(fā)達(dá)國家發(fā)展C2C的分享經(jīng)濟(jì)要重點(diǎn)解決的問題。

但是，發(fā)展中國家發(fā)展分享經(jīng)濟(jì)應(yīng)該有自己的特點(diǎn)。從可持續(xù)發(fā)展的角度講，在個(gè)人物品擁有量方面，中國走高擁有量的發(fā)展道路是行不通的。

中國搞分享經(jīng)濟(jì)可以強(qiáng)調(diào)B2C的模式，通過不賣產(chǎn)品賣服務(wù)，以不過度增加私人物品擁有量的方式，提高老百姓的社會(huì)福祉。一般地說，中國在2030年工業(yè)化和城市化的任務(wù)基本完成之前，還需要一定的物質(zhì)增長，需要思考的關(guān)鍵問題是新的增量應(yīng)該是擁有導(dǎo)向的還是分享導(dǎo)向的。如果是分享導(dǎo)向的，就可以有所跨越，即可以用較少的人均物質(zhì)消耗提供較多的服務(wù)滿足。

共享出行的研究需要兩個(gè)方面的整合。第一個(gè)整合是共享出行與公交系統(tǒng)的整合，建設(shè)“公交優(yōu)先+共享出行” 的城市交通體系。第二個(gè)整合是共享交通與共享空間的整合，城市交通的安排應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公共性和集約性。

共享出行的系統(tǒng)整合

第四個(gè)問題是關(guān)于中國城市共享出行研究中的兩個(gè)方面整合。很多人討論共享單車、共享汽車是就事論事破碎化的，已經(jīng)到了需要把城市交通與城市發(fā)展整合起來進(jìn)行系統(tǒng)思考的時(shí)候了。

第一個(gè)整合是共享出行與城市公交系統(tǒng)的整合，建設(shè)“公交優(yōu)先+共享出行”的城市綜合交通體系。原來我們認(rèn)為，提出發(fā)展公交都市已經(jīng)到了非常完美的境界，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)只有公交優(yōu)先是不夠的。城市特別是大城市，要靠公交優(yōu)先戰(zhàn)略減少私人小汽車出行，實(shí)現(xiàn)去小汽車化的目標(biāo)，是有難度的，因?yàn)榇嬖谥白詈笠还铩眴栴}。如果“最后一公里”問題不能很好解決，那么就會(huì)存在兩頭叫短程出租車中間加上公共交通的情況，甚至嫌換乘麻煩仍然靠小汽車出行。因此，需要提出建設(shè)“公交優(yōu)先+共享出行”的城市整合交通體系，解決公共交通的接駁問題。

從過去20多年北京交通出行情況看，雖然地鐵與公交的比例在擴(kuò)大，但是小汽車的比重仍然高達(dá)30%以上。公交出行的比例要進(jìn)一步增大，需要發(fā)展共享單車和共享汽車等輔助系統(tǒng)，用共享單車解決“最后一公里”問題，用共享汽車替代長距離的私人小汽車出行，形成公交優(yōu)先和共享出行相互協(xié)調(diào)的城市交通體系。這樣的轉(zhuǎn)變，隨著共享單車和共享汽車的出現(xiàn)，已經(jīng)可以在中國城市實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)了。

第二個(gè)整合是共享交通與城市共享空間的整合。如果只談共享汽車和共享單車，談的只是交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施。今天我們討論共享出行問題，需要考慮兩個(gè)方面，一是交通方式的創(chuàng)新，二是城市空間的調(diào)整，后者對(duì)于城市出行具有更重要的意義。

一些人抱怨共享單車過度造成了亂停亂放，這是假定現(xiàn)有的城市空間是合理的。這對(duì)不對(duì)？需要逆向思維：共享單車過度投放的問題當(dāng)然需要管控，但從根子上考慮，我們的城市空間是否對(duì)自行車友好？如果不是，那么是否需要主動(dòng)地進(jìn)行空間調(diào)整？

改革開放以來中國一些城市發(fā)展，如深圳，一開始就定為建設(shè)小汽車導(dǎo)向的城市。上海、北京雖然有很大的老城區(qū)，經(jīng)過小汽車導(dǎo)向的改造，原來的慢行系統(tǒng)也有所衰退。因此，討論城市共享出行的第二個(gè)整合就是共享交通與共享空間的整合。這是更加戰(zhàn)略性的問題。過去一年多來，共享單車的出現(xiàn)是企業(yè)自下而上燒了一把火，接下去的共享空間調(diào)整應(yīng)該誰來干、如何干，應(yīng)該不難理解。

以深圳道路設(shè)施空間資源占比為例，其中小汽車占用的面積在一半以上，但是提供的出行比重只有不到30%，這是不公平的。所以，城市交通空間規(guī)劃的基本原理應(yīng)該是越有公共性越有集約性的，越應(yīng)該排序在前面，在空間占用上具有優(yōu)先級(jí)。例如，城市交通空間的排序應(yīng)該是從地鐵、公交車到自行車（包括共享單車）、分享小汽車和出租車，最后才是私家車。美國紐約最新的規(guī)劃已經(jīng)開始按照這個(gè)原則重新思考路權(quán)和停車權(quán)的問題。

總結(jié)

共享單車的非預(yù)期興起和分享經(jīng)濟(jì)理論的產(chǎn)生，給研究城市交通出行問題提出了全新的啟示——核心問題是有關(guān)城市交通體系的轉(zhuǎn)型需要從關(guān)注“物”即交通設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移到關(guān)注人的移動(dòng)出行，可以從目的、主體、過程、對(duì)象四個(gè)方面提出要深入關(guān)注和研究的問題。

目的上，要注意從物質(zhì)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移到滿足出行服務(wù)。傳統(tǒng)的發(fā)展模式中，交通出行的滿足總是要求以交通設(shè)施的增長為前提，在分享經(jīng)濟(jì)的情景中，有可能實(shí)現(xiàn)交通出行滿足與交通設(shè)施建設(shè)的脫鉤。

主體上，要注意從提高工具效率轉(zhuǎn)移到消費(fèi)模式創(chuàng)新。城市交通問題的綠色轉(zhuǎn)型和效率改進(jìn)可以有兩種思路，對(duì)原有的汽車等交通工具進(jìn)行線性的技術(shù)改進(jìn)，但無法解決消費(fèi)規(guī)模擴(kuò)展帶來的反彈效應(yīng)問題，我們需要有非線性的系統(tǒng)變革和社會(huì)創(chuàng)新，發(fā)展共享交通就是這樣的社會(huì)創(chuàng)新和系統(tǒng)變革。

過程上，要注意從盤活存量資源提升到改變?cè)隽磕Ｊ?。中國搞分享?jīng)濟(jì)可以強(qiáng)調(diào)B2C的模式，以不過度增加私人物品擁有量的方式，提高老百姓的社會(huì)福祉。在城市交通的案例中，如果我們強(qiáng)調(diào)新增的物質(zhì)資源是分享導(dǎo)向的，我們就可以跨越式地用較少的人均小汽車保有量解決城市發(fā)展的交通出行問題。

對(duì)象上，要注意共享出行的研究需要兩個(gè)方面的整合。第一個(gè)整合是共享出行與公交系統(tǒng)的整合，建設(shè)“公交優(yōu)先+共享出行”的城市交通體系。第二個(gè)整合是共享交通與共享空間的整合，城市交通的安排應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公共性和集約性，越是公共性、集約性的出行方式，越是應(yīng)該排序在前面，在空間占用上具有優(yōu)先級(jí)。

作者系同濟(jì)大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長 諸大建